+7 800 250 75 00 (бесплатно по России)
+7 (83533) 2-55-55 (многоканальный)
Продукция в наличии на складе
15 декабря 2014

Перевозка нерудных: по «железке» дорого, автомобилем вредно, по воде — нечем

Из-за экономической стагнации во всем мире снижаются тарифы на транспортные перевозки, компании-перевозчики структурируют и минимизируют свои расходы. Почему же российский железнодорожный монополист несет колоссальные убытки и требует разморозить тарифы на свои услуги?

Компании, занимающиеся бизнесом в сфере нерудных материалов, в последнее время находятся в напряженном ожидании: разморозят ли российские власти тарифы на железнодорожные перевозки на следующий год?

Странная железнодорожная экономика

На этом настаивает руководство ОАО «РЖД». Речь идет о 10-процентном повышении тарифов. Дело в том, что в соответствии с Указом Президента №601 от 7.05.2012 г. и Постановлением Правительства №1318 от 17.12.2012 г. тарифы на железнодорожные перевозки были заморожены. По заявлению министра экономики Алексея Улюкаева, эта мера должна была дать совокупный экономический эффект в 150 млрд руб. в год за счет сдерживания инфляции и роста себестоимости продукции, уменьшения доли транспортной составляющей в производимой продукции.

Однако у нашего железнодорожного монополиста, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, убытки уже составляют около 70 млрд руб., вследствие чего были значительно сокращены капитальные вложения в реконструкцию путевого хозяйства, приобретение нового подвижного состава и другие инвестиционные программы.

У потребителей же услуг железнодорожников — свои доводы. Они ссылаются, например, на то, что в других странах стоимость перевозки по железной дороге значительно ниже. Например, в России по сравнению с США уровень затрат почти вчетверо больше практически при равных показателях доли грузоперевозок железнодорожным транспортом.

В стоимости некоторых российских товаров транспортная составляющая достигает 70% и даже выше. По железной дороге в России перевозится около 83% всех грузов. В том числе примерно такая же цифра относится и к строительным грузам, прежде всего нерудным материалам (щебень, песок и т.д.), цементу и древесине. Доля строительных грузов в общем объеме перевозок, включая минеральные, строительные материалы, цемент и лесные грузы, составляет 26,7%.

В итоге получается странная экономика. Тарифы у нас выше, чем в других странах, в клиентах у железной дороги почти вся страна. Тогда почему же нет средств на модернизацию путевого хозяйства, обновление подвижного состава? Так и хочется, как в песне у Высоцкого, спросить: «Где деньги, Зин?».

Веским аргументом противников повышения тарифов является и такой довод: во многих странах на фоне стагнации тарифы на перевозки снижаются, чтобы не только уменьшить нагрузку на экономику и не провоцировать рост цен, но и удержать клиентуру. Ведь объемы перевозок и так падают. Например, по данным Росстата, в 2013 году строительных грузов было перевезено на 6% меньше, чем годом ранее, в том числе цемента — на 2%.

По словам Евгения Высоцкого, директора по маркетингу консалтинговой компании СМПРО, возможно, и в этом году продолжится падение объемов производства и потребления нерудных материалов, а значит, и объемов перевозок. Так, за январь — август они уже сократились на 11,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.

Не так давно по инициативе карельских производителей щебня в Москве состоялась конференция с участием представителей РЖД, бизнес-сообществ разных отраслей. Последние не просто высказали свой протест против размораживания тарифов, но и приняли обращение к Правительству страны, в котором аргументировали свою позицию, заявив, что с повышением тарифов будет нанесен удар по всей экономике страны. В частности, была подвергнута критике Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, которая предлагает проводить модернизацию железнодорожной инфраструктуры через привлечение средств РЖД, частных инвесторов, субъектов Федерации. По мнению участников конференции, цель может быть достигнута только через привлечение «длинных денег» — заемных средств от государства.

Беспокоит бизнес-сообщество и необходимость списать в ближайшие три года почти 300 тыс. устаревших вагонов, что соответствует требованиям безопасности на транспорте, принятым в рамках Таможенного союза. На их замену также требуются немалые средства, причем решение проблемы нельзя откладывать, поскольку может возникнуть дефицит подвижного состава, что обернется ростом цен.

РЖД ищет лазейки, а карельские карьеры — на грани банкротства

Однако железнодорожники и без размораживания тарифов находят лазейки для того, чтобы заработать на своей клиентуре. Например, они добились права в виде исключения повышать тарифы для некоторых грузоотправителей, ссылаясь на то, что последние перевозят коммерческие грузы. В результате с 1 июня часть грузовладельцев заключает договоры на особых условиях, то есть дороже, чем остальные.

Найдена и вторая лазейка. В соответствии со сложившейся практикой для грузоотправителей пройденный километраж рассчитывался по кратчайшему расстоянию между двумя пунктами, хотя на самом деле вагоны с грузами нередко проделывали более длинный путь. Теперь же РЖД выставляет счета за фактически пройденные километры. Казалось бы, это справедливо. На самом деле железнодорожники зачастую составляют маршрут, исходя из того, как им удобнее, по менее загруженным путям.

Возмущение карельских поставщиков щебня высказал на Международном инвестиционном форуме Сочи-2014 президент Республики Карелия Александр Худилайнен. По его словам, из-за загруженности железной дороги Петербург — Москва щебень из Карелии поставляется в центральные регионы страны через Вологду или другие менее загруженные дороги, из-за этого протяженность пройденного пути увеличивается чуть ли не вдвое. В результате многие карельские карьеры оказались на грани банкротства. Помимо этого, глава республики предложил совсем отказаться от украинского щебня, поскольку, по его словам, Россия располагает достаточным количеством своих запасов этого нерудного материала.

Некоторые аналитики видят выход из сложившейся ситуации в следующем: тарифы не размораживать, при этом РЖД не дозволяется решать свои проблемы за счет грузовладельцев, а ущерб железнодорожному монополисту покрывается за счет субсидий из казны. В итоге государство все равно остается в выигрыше, поскольку оно получает за счет экономически благополучных предприятий налоговые отчисления, значительно превышающие суммы компенсаций РЖД. А поскольку государство будет выкладывать средства из бюджета, может, лучшие экономисты страны заодно разберутся, почему же у нас услуги железной дороги так дороги.

Например, по мнению Владимира Эскина, представителя ООО «НТЦ Транссистемотехника», проблема вообще не в тарифах. Нужно внедрять новые подходы к инвестиционной политике, логистике железнодорожного транспорта, повышать общую культуру работы путевого хозяйства, то есть оптимизировать хозяйственную деятельность железнодорожного гиганта.

Вспомнить про воду!

Многие грузовладельцы, кроме тех, у кого заключены долгосрочные договоры с РЖД, планируют в случае роста железнодорожных тарифов переходить на автомобильный и водный транспорт. Что касается автотранспорта, это для страны не лучший выход, поскольку при многих достоинствах он имеет и кучу недостатков: перегруженность трасс, быстрый износ дорог, дополнительная нагрузка на экологию.

Что касается водного транспорта, то наконец-то наши предприниматели готовы вспомнить, что Россия является страной, имеющей самую большую протяженность подходящих для эксплуатации водных путей — более 100 тыс. км, к тому же на европейской части страны в советское время была создана уникальная Единая глубоководная система. Однако все не так просто.

За последние 20 лет протяженность водных путей, где гарантированно могут проходить суда разного класса, значительно сократилась и сегодня составляет около 42 тыс. км. Основная масса объектов водного транспорта принадлежит государству, однако бюджетное финансирование не соответствует реальным потребностям по содержанию этого хозяйства. В результате на водных путях давно не ведется систематическая работа по дноуглублению, на ряде рек практически прекращено судоходство, большинство водных артерий используется лишь частично от их потенциальных возможностей — например, грузовой флот практически не работает в темное время суток. Гидротехнические сооружения, построенные 50–70 лет назад, требуют реконструкции, поскольку они уже не обеспечивают современный уровень безопасности при эксплуатации. Транспортный флот устарел и значительно потерял в численности. Наши реки опустели, по ним перевозится примерно 4% от общего объема грузов. Для сравнения: в европейских странах этот показатель достигает 10 и более процентов, а в Германии — 19%. При этом и в России, и в других странах среди основных перевозимых грузов фигурируют именно грузы строительного назначения. Но сегодня автомобильным транспортом перевозится в 40 раз больше грузов, чем водным.

Недавно была разработана Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года. При ее обсуждении на заседании Правительства Дмитрий Медведев подчеркнул, что в последние годы состояние водных путей заметно ухудшилось и ситуацию надо исправлять. Стратегия предусматривает вложение инвестиций в объеме около 3 трлн руб., из них около половины — бюджетные средства. Примерно столько же должны составить частные инвестиции, кроме того, небольшую долю должны вложить субъекты Федерации. Эти средства намечено направить на создание современного транспортного флота, восстановление пропускной способности Единой глубоководной системы европейской части страны, развитие портовой инфраструктуры, реконструкцию гидротехнических сооружений и т.д. Также идет речь о предоставлении налоговых льгот и преференций компаниям, которые будут заниматься бизнесом в этой сфере.

Надеемся, что эти меры позволят восстановить водный транспорт России, сделать его рентабельной отраслью, переключить часть строительных грузов с железной дороги и автотранспорта на водные перевозки, что пойдет на пользу и экономике, и экологии.

Читать полностью – http://www.rcmm.ru/content/topics/747.html

Наша продукция
Контакты
Мы в социальных сетях

Адрес: 429330, Чувашская республика, г. Канаш, ул. Красноармейская, д.72

Телефон (звонок по России - бесплатный): 8 800 250 75 00

Телефон/факс: +7(83533) 2-55-55 (многоканальный) 

канмаш вконтакте канмаш фейсбук канмаш твиттер канмаш youtube